“Es innegable el crecimiento del flujo de pasajeros, tanto domésticos como internacionales, que ha experimentado el mercado del transporte aéreo peruano durante más de una década”, explica Evans Avendaño, gerente general de Aeropuertos del Perú y Miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Directivo de ACI-LAC. Por ejemplo, Aeropuertos del Perú (AdP), concesionaria de doce aeropuertos regionales, ha crecido a una tasa que bordea un promedio anual del 12% desde el inicio de su concesión. Sin embargo, el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria no ha ido de la mano con este crecimiento. ¿Por qué?
Como todo fenómeno, las razones son multicausales. No obstante, hay dos pilares fundamentales que explican este rezago. El primer factor es la categorización como Proyecto de Inversión Pública de cada iniciativa de infraestructura aeroportuaria que desarrollamos al ser considerados una concesión no-autosostenible que requiere de un cofinanciamiento. Esto nos obliga a pasar por las diversas aprobaciones y trámites asociados al Invierte.pe.
En segundo lugar, el sistema de incentivos que enfrenta la institucionalidad pública inhibe la toma de decisiones de los funcionarios públicos quienes, frente al temor del inicio de un procedimiento sancionador por parte de la Contraloría, optan por la inacción o dilatación en la toma de decisiones a fin de permanecer en su círculo de seguridad, con el costo de oportunidad que ello implica para el Perú.
Quizás la solución a este desfase está en plantearse la pregunta de si los aeropuertos regionales deberían realmente ser catalogados como autosostenibles y así evitar ambos factores limitantes. Para dar una respuesta a dicho cuestionamiento es importante entender cómo está estructurado el sistema de concesiones aeroportuarias en el Perú. En resumen, hoy existen tres concesiones: la concesión autosostenible del aeropuerto Jorge Chávez, pronto a inaugurarse, y dos concesiones cofinanciadas integradas, cada una, por aeropuertos regionales.
La característica central de esta estructura es que el canon que paga Lima Airport al Estado, que equivalente al 46,51% de sus ingresos brutos, es administrado por un fideicomiso cuyo objeto es el de financiar la infraestructura aeroportuaria regional. Desde una perspectiva holística y más allá de la independencia jurídica de cada concesión, ¡es el mismo sistema de concesiones aeroportuarias el que financia su propio desarrollo! Ergo, es autosostenible.
Esta redefinición permitiría excluir del Invierte.pe a los proyectos de desarrollo aeroportuario acelerando así el desarrollo de la infraestructura regional. Serían años de trámites los que se ahorrarían. Esta propuesta, obviamente, no pretende exonerar las evaluaciones de viabilidad que todo proyecto requiere, ni del cumplimiento de los niveles de servicios y de seguridad asociados a toda infraestructura aeroportuaria, variables que determinan la configuración final de la obra.
Es el diseño de las concesiones el que puede influir en su éxito o fracaso. ¡El pragmatismo y la simplicidad en las políticas públicas debería de predominar por sobre el idealismo y la complejidad!
Evans Avendaño Gerente general de Aeropuertos del Perú, miembro del Comité Ejecutivo del Consejo Directivo de ACI-LAC y miembro de Es Hoy
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Fuente: El Comercio
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